ВАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» після фінансової кризи залишився одним із не багатьох машинобудівних підприємств Прикарпаття, яке зуміло не просто вистояти, а й зміцнити свої позиції на ринку. Більше того, якщо аналізувати у загальнодержавному масштабі, то локомотиворемонтники єдині  з-поміж підпорядкованих Міністерству транспорту і зв’язку України машинобудівних заводів завершили найважчий 2009 рік з прибутком та перевиконанням виробничої програми.

Темпи зростання вони зберегли і в нинішньому році — за дев’ять місяців випустили продукції майже на 34,2 млн. грн. і отримали на початок вересня 986 тис. грн. прибутку. А ще сплатили до бюджетів усіх рівнів понад 6,6 мільйона гривень податків.

«Спочатку мусили відновити до себе довіру...»

Але все, звичайно, дається дуже нелегко. Голова правління акціонерного товариства В. Дутчак зауважує, що адміністрації доводиться наполегливо працювати над тим, аби вчасно заплатити людям зарплату і вижити. А ще переживає за те, що, на жаль, наразі вона не є такою високою, яку, на його погляд, мали б отримувати робітники і спеціалісти. Хоча попри все і в цьому напрямі є зрушення — за дев’ять місяців середня зарплата на підприємстві зросла на 21,2 відсотка — з 1 467,1 грн. торік у вересні до 2 180 грн. на початок жовтня. Втім, колектив з розумінням ставиться до посткризових реалій.

— У вересні, наприклад, нам потрібно було випустити достатньо багато продукції, щоб вийти з нормальними показниками. І що найважливіше — отримати за неї гроші. А тут стратегія проста: чим швидше поставимо товар замовникам, тим швидше прийде оплата, — розповідає Василь Ілліч. — Отож мусили максимально заощаджувати на видатках, аби закупити під виробничу програму всі необхідні матеріали.

Тим, що підприємство вистояло у пік кризи і продовжує працювати прибутково, локомотиворемонтники, як зазначає В. Дутчак, завдячують насамперед тому, що рішуче відмовилися від старих, неринкових підходів до формування своєї виробничої програми. «Ми чітко собі сказали, що надалі випускатимемо лише ту продукцію, за яку покупці готові платити гроші, — підкреслює голова правління товариства. — Якщо вони не готові платити, то навіщо її випускати? Для складу? Ми ретельно вивчили ринок. Подивилися, які ніші є незаповненими і який у нас є потенціал, щоб їх зайняти. Лише опрацювавши все це, вийшли на ринок колійної техніки, бо побачили, що саме там можемо багато чого зробити. Але спочатку мусили ще відновити довіру партнерів. Її ми було втратили, коли свого часу опинились у дуже скрутній ситуації. Втім, це лише початок праці, бо на обраному нами ринку панує велика конкуренція — аналогічні машини виготовляють і в Російській Федерації, і у Франції, Польщі та Австрії. Тобто легкого життя найближчим часом колектив не чекає. Та, впевнений, ми впораємося».

Нова автомотриса «бачитиме» під землею

Торік, у листопаді, про що розповідала «Галичина», колектив локомотиворемонтного заводу представив новинку — вантажну автомотрису АМВ. Завдяки встановленому на ній обладнанню вона може навантажувати на платформу, перевозити і вивантажувати елементи верхньої будови колії — шпали і рейки та механізми кріплення, залізобетонні опори для електроліній тощо.

Автомотриса є незамінною при виконанні аварійно-відновлювальних, будівельно-монтажних і зварювальних робіт на колії, а також при прокладанні нових підвісних контактних ліній на залізниці.

Тепер на заводі працюють над новою автомотрисою. До вже згаданих пристроїв додасться насамперед георадар. Завдяки цьому автомотриса зможе ... «бачити» під землею — аналогів такої машини в країнах — членах СНД наразі немає.
— Георадар скануватиме землю на глибину до п’яти метрів. і в автоматичному режимі всю інформацію тут же передаватиме на монітор встановленого у кабіні комп’ютера, — пояснює Василь Ілліч. — Залізничникам уже не потрібно буде вести розкопки. Це особливо важливо, коли виникне необхідність перевірити стан колії, що була підтоплена. Також автомотриса з георадаром стане у великій нагоді в процесі будівництва нових магістралей. А ще варто додати, що її буде оснащено й спеціальним механічним пристроєм, завдяки якому спеціалісти зможуть брати проби ррунту на глибині до 20 метрів.

Нову автомотрису локомотиворемонтники планують презентувати потенційним покупцям ще до кінця нинішнього року.

Запрошення на роботу у пік кризи

Як досвідчений керівник В. Дутчак розуміє, що в нинішніх умовах, коли заводові хронічно бракує коштів, а у цехах — сучасного високопродуктивного устаткування, чи не єдиним джерелом успіху є люди. Тож багато і з великою повагою розповідає про тих, хто трудиться біля гарячих печей у ливарному цеху, хто «витискує» майже неможливе з уже старих й істотно зношених токарних і фрезерувальних верстатів і творить нові взірці продукції за кульманом.

— Я впевнився, — розповідає голова правління, — що коли наші інженери взаємодіють, наприклад, зі своїми австрійськими колегами, то вони анітрохи їм не поступаються. При цьому вони навіть оперативніші за іноземців. Бо коли ми відсилаємо якісь ділові папери в Австрію, то на відповідь потрібно чекати навіть і два-три місяці. Коли ж звертаємося з проханням виготовити вкрай потрібну запчастину, то наші партнери з-за кордону нерідко відписують, що в їхньому п’ятирічному плані такі роботи не передбачено. І що при всьому бажанні допомогти, наше замовлення не вписується і в їхній оперативний, річний план. Нам, звісно, теж хотілося б мати такий портфель замовлень і спокійно працювати на п’ятирічну перспективу. Однак наразі мусимо, що, власне, й роблять наші інженери, бути гнучкими та швидко орієнтуватися на наявні замовлення.

Тут саме час згадати про ще одну цікаву деталь у кадровій політиці ВАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод». У пік фінансової кризи, коли інші машинобудівні підприємства України скорочували свої інженерні та конструкторські служби, локомотиворемонтники продовжували набирати молодих спеціалістів.

— Ми щороку беремо на практику нових студентів. Придивляємося до них. Також наш головний інженер Ярослав Ленів є головою екзаменаційних комісій на деяких технічних факультетах, тож може бачити, з яким багажем знань їх випускники підійшли до захисту дипломів. І найкращих із них запрошуємо до нас іти працювати, —  продовжує свою розповідь В. Дутчак. — Тут що важливо? Звичайно, випускники вищих навчальних закладів не мають тих практичних навичок, якими володіють наші інженери. Але вони мають ту перевагу, що дуже добре вміють переводити інженерну думку на комп’ютер. і ефективно використовувати сучасні інформаційні технології. Наші фахівці вміють все прекрасно зробити, але, на жаль, як і раніше, воліють покладатися на кульман, папір і олівець. А так ми отримуємо сплав досвіду і молодості, який в підсумку приносить непогані результати.

А ще на локомотиворемонтному заводі щотижня піднімають стяг на честь робітника, інженера, спеціаліста або ж бригади, котрі особливо відзначилися за минулі п’ять робочих днів. Та поруч, на дошці пошани, встановлюють їхні фотографії. Щотижня, бо, як підкреслює голова правління, до кінця місяця зроблене людьми може й забутися.

Цю ідею, як зізнається, він запозичив від колишньої працівниці заводу, котра, якось завітавши до нього, між іншим похвалилася тим, що на честь її сина у школі підняли шкільний прапор. «Спочатку було подумав, що в трудовому колективі такий моральний стимул навряд чи дасть результат. І все ж ми спільно з профспілковим комітетом вирішили спробувати, — зазначає В. Дутчак.

— А якось після цього, у понеділок вранці, заходить до мене один із начальників цехів з проханням: «Я знаю, що вже є кандидати на відзначення, але мої хлопці дуже добре попрацювали протягом минулого тижня й навіть вийшли у вихідні, щоб закінчити ремонт молота. Дуже прошу їх відзначити». Отож я зробив для себе висновок, що публічна подяка для наших людей важить не менше, ніж матеріальні стимули».

Адміністрація і профспілковий комітет заводу недавно відзначили велику групу робітників і спеціалістів грамотами і подяками з нагоди професійного свята — Дня машинобудівника. А найкращі — слюсарі  В. Павлюк і Я. Федьків та заступник головного інженера і. Нагорняк нагороджені грамотами голови облдержадміністрації і голови облради, старший майстер і. Винник — виконкому Івано-Франківської міськради, а токарі О. Ляшок і С. Маціборський та газозварник Р. Бобик — подяками міськвиконкому.

Успіхи працівників могли б бути ще вагомішими

Втім, результати діяльності локомотиворемонтників, напевно, могли б бути вагомішими, якби закони, що регламентують господарську діяльність в Україні, були однаковими як для приватного бізнесу, так і для державних підприємств, яким наразі залишається ВАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод».

— Інколи ми, на жаль, втрачаємо замовників. Вітчизняних, а то й зарубіжних. Бо фахівці заводу спроможні вкластися у визначені ними терміни і, наприклад, протягом місяця виготовити потрібну їм продукцію. Проте, аби придбати матеріали для цього, завод мусить спочатку оголосити і провести тендер. А за новим законом на цю процедуру необхідно два з половиною місяці. Ми пояснюємо це замовникам, а вони кажуть: «Ви ж якщо хочете щось придбати, то йдете у магазин і вже купуєте...», — ділиться наболілим В. Дутчак. — Я не проти тендерів. І знаєте в чому підтримую цю систему? У тому, що вона захищає і колектив, і державу від зловживань директора. Але в нинішньому вигляді — це велике гальмо. Тим паче, що є, так би мовити, цілий ряд альтернативних важелів, що дозволяють ефективно контролювати дії керівника. По-перше, фінансовий план. Його затверджує міністерство. По-друге, є програма податкових платежів. Але якщо колектив працює прибутково і виконує всі свої податкові зобов’язання, то потрібно, як на мій погляд, все ж дати йому можливість вдаватися і до певних бізнес-ризиків. Цього не дозволяють. І виходить так, що приватний бізнес швидко й легко обходить державні підприємства у цілком неконкурентний спосіб.

...Ще порівняно недавно, наприкінці 80-х років минулого століття, Івано-Франківщина володіла потужним машинобудівним комплексом: виробничі об’єднання «Карпатпресмаш», «Промприлад», «Коломиясільмаш», «Карпатнафтомаш», івано-франківські заводи «Автоливмаш», арматурний і 63-й котельно-зварювальний. Якщо далі в глиб перегорнути сторінки історії, то постанемо перед незбагненним парадоксом: Коломийський завод сільськогосподарських машин, як, до речі, і локомотиворемонтний, працював навіть у роки Другої світової війни і зупинився за незалежної України.

«Карпатнафтомаш» ще 30 років тому випускав унікальні снігоболотоходи для геологорозвідників і нафтогазодобувників Західного Сибіру. І також припинив, по суті, своє існування в наш час. Практично зупинилися після роздроблення та приватизації заводи «Автоливмаш» і «Пресмаш». Точаться лише затяжні війни між їх акціонерами.

Але, мабуть, час владі й громаді краю повернутися обличчям до галузі, яка за умови економічного зростання країни є такою ж інвестиційно привабливою і визначальною для розвитку Івано-Франківщини, як видобуток нафти та газу. і передусім підтримати тих машинобудівників, які, як ВАТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод», зуміли вистояти.

На жаль, міські та районні ради не достатньо активно лобіюють ці питання. А інколи й самі створюють для виробничників додаткові перешкоди. Так, зокрема, вчинили депутати Івано-Франківської міськради, котрі незадовго до вповзання підприємств у фінансову кризу істотно збільшили ставки податку на землю. Для промислових підприємств, які здебільшого займають значні площі, це стало серйозним фінансовим ударом. Згодом чимало міських депутатів збагнули, що їхнє рішення було поспішним. Однак, як мовиться, поїзд уже пішов...